El 17 de abril, la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) anunció el plan de "ataque nuclear 301" contra la industria naviera y de construcción naval de China, lo que marca la profundización de la fricción comercial chino-estadounidense en el campo de las cadenas de suministro estratégicas. La campaña, que se basa en una encuesta 301 de un año de duración que cubrió casi 600 comentarios públicos y dos días de debate, señaló la competitividad central de China en el panorama marítimo mundial, que actualmente representa el 55% del mercado mundial de construcción naval, más del 90% de la producción mundial de contenedores y el 80% del mercado de grúas portuarias.
Aranceles quíntuples: Sistema de contención por fases expuesto
La parte estadounidense ha ofrecido un "golpe de combinación" gradual para construir barreras arancelarias
Francotiradores sobre la operación de los barcos chinos
Los buques chinos están sujetos a una tarifa escalonada de 50 dólares por tonelaje neto a partir de octubre de 2025 y se elevará a 140 dólares en 2028. Sobre la base del cálculo de buques portacontenedores de 220.000 toneladas, el costo de un solo viaje puede alcanzar hasta 3,08 millones de dólares EE.UU. (140 dólares EE.UU. por tonelada×22.000 toneladas), y el costo anual acumulado puede superar los 15 millones de dólares EE.UU.
Francotiradores contra barcos de fabricación china
La implementación de cargos de doble vía "contenedor + tonelaje" para los buques fabricados en China alcanzará los 250 dólares por contenedor en 2028. En comparación con la tarifa de flete promedio actual de alrededor de $ 2,000 por contenedor en la ruta China-EE. UU., el costo adicional representa más del 12%. Sobre la base de un buque que transporta 15.000 TEUs, el costo de una sola transacción ascendería a 3,75 millones de dólares.
Control especial de los autotransportistas
En respuesta a la rápida expansión de la flota de portaautomóviles de China en los últimos años (China representó el 82% de los pedidos mundiales en 2023), los buques construidos en el extranjero se cobran en función de la capacidad, con una cuota inicial de 150 dólares por unidad equivalente de vehículo (CEU). Un solo buque Ro-Ro de 7.000 CEU cuesta más de un millón de dólares.
Golpe a largo plazo para el transporte de GNL
La segunda fase bloquea los envíos de GNL, lo que requiere que Estados Unidos construya el 25% de los buques metaneros para 2028 y el 50% para 2035. En la actualidad, Estados Unidos representa solo el 3% del mercado mundial de construcción de buques metaneros, mientras que China tiene el 25% de la capacidad de producción.
Represión de la extensión de las tarifas de equipo
La inclusión de grúas y otros equipos de barco a tierra en la lista de aranceles está dirigida a empresas chinas como Zhenhua Heavy Industries. De las 200 grúas de barco a tierra en servicio en los puertos estadounidenses, 170 son de China.
Intención estratégica de EE.UU.: ¿Restablecimiento de la supremacía marítima?
Plan de reactivación de la construcción naval
El tamaño de la flota mercante estadounidense se ha reducido de 2.300 en 1950 a menos de 200 en servicio, y su capacidad de construcción naval es sólo la mitad de la de China. Las nuevas normas exigen que los armadores reciban una exención arancelaria de tres años si encargan buques de fabricación estadounidense, en un intento de reactivar la industria local de la construcción naval.
Deschinaización de las cadenas de suministro
A través del apalancamiento de costos, las compañías navieras se ven obligadas a recurrir a los astilleros de Corea del Sur y Japón. Pero el verdadero dilema es que los pedidos de los constructores navales surcoreanos están programados para 2028, y el costo es entre un 30% y un 40% más alto que el de China.
En tercer lugar, se puede reconstruir el mapa mundial del transporte marítimo
Los gastos de envío se han disparado
Drury Shipping Consulting estima que las nuevas regulaciones pueden aumentar la tarifa de carga de la ruta chino-estadounidense entre un 15% y un 20%, lo que elevará la inflación estadounidense entre 0,3 y 0,5 puntos porcentuales. Gigantes del comercio minorista como Walmart y Home Depot han presentado objeciones al USTR.
Marea de traslados de ruta
Gigantes como Maersk y Mediterranean Shipping están considerando cambiar los barcos chinos a las rutas euroasiáticas, y el rendimiento de la carga de los puertos de la costa oeste de EE.UU. puede caer entre un 8% y un 12%.
Reorganización de la industria de la construcción naval
Según fuentes internas de China Shipbuilding Group, está acelerando la investigación y el desarrollo de tecnologías de buques de próxima generación, como el combustible de amoníaco y la energía nuclear, y al mismo tiempo profundizando la cooperación con los armadores de Oriente Medio y el sudeste asiático para cubrir los riesgos.
Las contramedidas de China: de las tierras raras al comercio digital
Contramedidas estratégicas en materia de recursos
China controla el 60% de la capacidad mundial de refinación de tierras raras y el 90% de los materiales de tierras raras para motores marinos de imanes permanentes. Los rumores de la industria pueden restringir la exportación de acero especial marino, lo que afectará directamente la cadena de suministro de mantenimiento de buques de guerra de EE. UU.
Barreras digitales al comercio
Es posible implementar una revisión recíproca del negocio de computación en la nube de empresas estadounidenses como Amazon y Microsoft, y las empresas tecnológicas estadounidenses representan actualmente el 65% del mercado de nube pública de China.
Juego de reglas internacionales
Expertos del Instituto de Investigación del Ministerio de Comercio señalaron que China o la Unión Europea han presentado una doble demanda contra la OMC: tanto acusando a Estados Unidos de violaciones de la Sección 301 de la OMC como continuando con su violación del Acuerdo de Transporte Marítimo Internacional.
El "cisne negro" de la cadena industrial global
Esta guerra arancelaria es diferente de la del pasado:
- Amplitud de cobertura: 80% del transporte mundial de contenedores y 60% del transporte marítimo de energía
- Profundidad de conducción: Toda la cadena, desde la placa de acero de la construcción naval hasta el sistema de software del puerto, está dañada
- Duración: Plan gradual de 22 años vinculado al ciclo de reactivación industrial de EE. UU.
La Cámara Naviera Internacional (ICS, por sus siglas en inglés) advierte que si la guerra marítima entre China y Estados Unidos se intensifica, podría provocar otro aumento de 300.000 millones de dólares en los costes de la cadena de suministro mundial en 2025, repitiendo el desastre logístico causado por el bloqueo del Canal de Suez en 2021. Esta "batalla por la hegemonía en el océano" sin pólvora está reescribiendo las reglas y los costos de las guerras comerciales en el siglo XXI.
